ВведениеКомплексная безопасность в отраслях народного хозяйства является суммой таких видов безопасности, как производственная (промышленная) [1], экологическая [2], технологическая [3], социальная [4]  и др. Авторами анализируемой серии работ, приведенной в списке использованной литературы в конце данной статьи, управление безопасностью рассматривается на примере системы обеспечения безопасности при авиаперевозках. Исходным положением является современное требование ИКАО (Международной организации гражданской авиации), в соответствии с которым  «безопасность на воздушном транспорте», в частности в гражданской авиации (ГА), «представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором опасность причинения вреда лицам или нанесения ущерба их имуществу не превышает приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления всех источников опасности, а также контроля и управления ими» [5]. Техническое обслуживание (ТО) в процессе эксплуатации воздушных судов (ВС) – важный составной элемент авиатранспортной услуги, обеспечивающий функционирование авиации во всем мире. Управление опасностями авиатранспортной услуги (всех видов опасности, вплоть до экологической опасности [6, 7, 8]) как продукта производственной деятельности и как объекта производственной среды, в значительной степени определяются опасностями составляющих процесса подготовки авиационной техники (АТ) к эксплуатации, в том числе и профессиональной опасностью обслуживающего персонала, определяемых условиями его труда при проведении ТО АТ. Интенсификация деятельности в процессе увеличения числа полётов, а значит и числа процедур ТО АТ, формирует процесс накопления проблем, способствующих увеличению опасности во времени, и вызывает необходимость рассмотрения процесса в динамике. Основными видами неблагоприятного исхода (для субъекта авиатранспортной услуги, включая работника или потребителя) при реализации опасностей различных видов являются травмы различной степени тяжести (включая летальный исход) или профессиональные заболевания [9, 10]. Человеческий фактор и безопасность в гражданской авиацииОбъективными особенностями современного этапа развития сферы авиаперевозок являются рост их объемов, «массовое обновление парка воздушных судов» и «смена поколения авиационных специалистов» [11].В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин происшествий в авиации. В 1986 г. Ассамблеей ИКАО было признано (резолюция А26-9 по безопасности полетов и человеческому фактору), что «каждые три из четырех авиационных происшествий являются результатом ошибок в деятельности человека» [12], которые «часто обусловлены организационными факторами». При этом большинство звеньев в цепочке событий и факторов, приводящих к аварии, поддаются контролю.Несмотря на то, что в настоящее время именно ошибки человека [12, 5], а не отказы техники представляют наибольшую потенциальную угрозу безопасности на воздушном транспорте (ВТ), до недавнего времени в литературе мало рассматривались аспекты деятельности персонала (человеческого фактора), которые связаны с опасностью факторов производственной среды на авиапредприятиях. К числу немногих работ, посвященных этой проблеме, относятся работы [13, 14]. Безопасность при техническом обслуживании воздушных судовВ рассматриваемом цикле работ рассмотрены подразделения, реализующие подготовку авиатехники к использованию в процессе оказания авиатранспортной услуги, а именно, проводящие ТО АТ. Производственная деятельность на современном этапе научно-технического прогресса реализуется группами работников, функционально объединённых организационно-штатной структурой, содержащей три категории персонала, отличающихся функциональным предназначением при организации и реализации производственной деятельности. На основании положений «Квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и других служащих», «Общероссийского классификатора профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов», а также «Единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих» предложено [14] организационно-штатную структуру любого авиапредприятия подразделить на три категории персонала (рис. 1), а именно: Рис. 1. Категории персонала организаций гражданской авиации– руководители – категория административного персонала, реализующая общее и функциональное руководство, принятие управленческих решений, организацию их выполнения;– специалисты – категория персонала, реализующая решение организационно-технических задач, технические исполнители – категория персонала, обеспечивающего обслуживание управленческой деятельности;– рабочие – категория производственного персонала, реализующего непосредственное выполнение работ, определённых квалификационными характеристиками.Процесс подготовки авиатехники к эксплуатации – это целостный процесс деятельности, направленный, в частности, на минимизацию возникновения и реализации опасностей на всех этапах работ, включая технологические процессы ТО АТ, при предоставлении авиатранспортной услуги, который включает различные виды работ [15]. Процесс производственного взаимодействия вследствие сложности и присутствия «человеческого фактора» сопровождается всевозможными отклонениями (ошибками), которые являются опасностями разнообразных нарушений [5]. Общую область опасностей всей производственной среды R СР предложено представить в виде трёх частных областей опасностей, по формуле (1.1)где:   R РУК – область опасностей, связанных с производственной деятельностью административного персонала (руководителей);R CП – область опасностей, связанных с деятельностью персонала категории специалистов;R РАБ – область опасностей, связанных с деятельностью производственного персонала (рабочих).Существующий уровень реализации опасностей производственной среды в организациях РФ и на авиапредприятиях характеризуется следующими данными. Расчёты, выполненные на примере 2012 г. авторами анализируемого цикла работ по данным [16, 17], показали, что в нашей стране доли опасностей, реализовавшихся в 2012 г., соответствовали значениям, приведенным в табл. 1. Таблица 1 Общая характеристика производственных опасностей,  реализовавшихся в организациях России в 2012 г. Наименование опасностиДоля числа реализовавшихся опасностей от числа работников  Получение производственной травмы7,76 . 10 – 4  Травмы со смертельным исходом0,41 . 10 – 4  Профзаболеваний, полученных вновь за год 2,5 . 10 – 4 Такие показатели опасности производственной среды объясняются, в частности, малоудовлетворительными условиями производственной среды. По данным [18], количество работников в производственной среде с вредными и (или) опасными условиями труда с распределением по пяти предыдущим годам составляла значения, приведенные в табл. 2. Таблица 2 Численность работников, которые были заняты в организациях     России на работах с вредными и опасными условиями труда по годамГодыЧисленность работников, чел.200818 800 000  200919 700 000  201020 800 000  201121 800 000201222 800 000   Таким образом, доля случаев реализации профессиональных опасностей в производственной среде у лиц, занятых экономической деятельностью в организациях Российской Федерации в 2012 г., оценивалась величиной порядка 10 – 4.Результаты анализа производственного травматизма и охраны труда в гражданской авиации в 2012 г. [19, 20] показали, что условиям производственной среды авиатранспортной отрасли реализуется ещё большая опасность. Приемлемый уровень производственной безопасности (как и любой иной безопасности при существующих общественных ценностях [21, 4]) является «базой, относительно которой уполномоченными органами оценивается состояние безопасности в отрасли». Обеспечение безопасности всех людей на всех этапах воздушных перевозок пассажиров и грузов официально признана приоритетной задачей Российской Федерации. При этом в условиях рыночной экономики роль современного государства заключается в формировании требований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением. 3. Влияние уровня безопасности авиации на загрязнение окружающей средыЧеловек всегда был озабочен проблемами обеспечения безопасности полётов по воздуху [4], которая, безусловно, зависит от качества подготовки АТ на земле при ТО – комплексе производственных процессов, обеспечивающих функционирование ВТ [22].По мнению авторов работы [23], опирающихся на статистику авиационных происшествий, в настоящее время наибольшую потенциальную опасность для ГА, представляют те или иные ошибки человека, а не отказы техники. Так, работа [13] посвящена особенностям проявления разнообразных рисков в процессе предоставления авиакомпаниями авиатранспортных услуг населению. В работе [24] внимание акцентируется на нестабильности величины и вариативности значимости факторов риска производственной среды в авиапредприятиях, выполняющих неземное обслуживание АТ. В работе [25] авторы, опираясь на статистический материал «Автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов ВС ГА РФ» (АСОБП) Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) за период с 2011 г. по 2016 г., выявили 352 авиационных события, связанных с ошибками, допущенными работниками, проводившими различные виды ТО АТ, то есть с «человеческим фактором». Ошибки послужили причиной 2 катастроф, одной аварии, 9 серьёзных инцидентов с воздушными судами (ВС).Результатом исследований авторов работ [13, 26] и проведенного ими моделирования [24] системы управления рисками при эксплуатации различных опасных промышленно-транспортных и энергетических объектов [10] служит предлагаемая в работе [9] методика оценки влияния условия труда персонала предприятий и организаций ГА на опасности в авиатранспортных процессах. Следует отметить, что в целом аспекты человеческого фактора при ТО АТ в исследованиях других авторов по моделированию и оптимизации организационных структур и производственных процессов в ГА рассматриваются недостаточно, при том, что прогнозированию и предупреждению негативных авиационных событий всегда уделялось значительное внимание [27].  Для ГА любое из выше рассмотренных событий является неприемлемым, но самым негативным по [28] является АП с человеческими жертвами (катастрофа). Авиационные происшествия (АП) происходят не часто [29, 30], однако каждое из них, сопровождающееся массовой гибелью людей, становится трагедией международного масштаба, и при каждом АП колоссальный экономический ущерб наносится имуществу ГА и экологический ущерб экологическим системам на территории места падения. Охраной окружающей среды (ОС) в рассматриваемой ситуации, в соответствии с отечественным экологическим законодательством [2], признается деятельность органов государственной власти РФ, субъектов РФ, местного самоуправления, общественных и иных объединений, юридических и физических лиц, направленная на ликвидацию последствий АП и скорейшее восстановление нарушенной природной территории.ИКАО всегда было озабочено проблемами, вызывающими негативное воздействие на ОС, что много десятилетий преимущественно было связано с авиационным шумом [31] и выбросом авиадвигателями загрязненных отработавших газов в атмосферу. Последнее десятилетие, решая задачу обеспечения перехода к «устойчивому развитию» [32], ИКАО расширило круг своих экологических забот в сторону необходимости оценки воздействия во всем жизненном цикле процесса оказания авиатранспортных услуг [33, 34], включая актуальность решения «наземных» задач [35]. Так, в частности, ставятся задачи, во-первых, перевести все виды авиации на альтернативные варианты авиатоплива [36] и, во-вторых, выработать технологию ликвидации экологических последствий после АП [37]. В наши дни «противоречие между необходимостью снижения экологического воздействия авиации на окружающую среду и прогнозируемым повышением объема авиаперевозок, а также ограниченной пропускной способностью воздушного пространства и аэродромов» признано [38] одним их глобальных вызовов для развития современной мировой ГА.Важность и необходимость анализа особенностей влияния АП на ОС [39], как одного из актуальных вопросов развития науки, обсуждалась на Международной конференции [40] Башкирского государственного университета (г. Уфа) ещё в 2014 г. В работах [28, 41] показано, что загрязнение ОС, происходящее вследствие падения ВС (при любой причине), носит специфический аварийно-залповый характер, ибо оно характеризуется полной неизвестностью времени и места, а также неопределенностью интенсивности и количества негативного воздействия. Такое воздействие зависит от многочисленных разнообразных факторов, сопровождающих АП, и его последствия, прежде всего, подразделяют [42] на следующие два вида: • непосредственный экологический ущерб от самого АП (прямые негативные последствия);• сопряженный экологический ущерб от событий, сопровождающих АП (косвенные негативные последствия).  Таким образом, выше изложенное однозначно подтверждает выводы авторов работы [43], в которой приведено обоснование и дан анализ оригинальной математической модели [44] последствий воздействия АП на экосистемы соответствующих территорий мест аварий. В таких случаях происходит мощнейшее негативное экологическое воздействие – розлив топлива, горюче-смазочных материалов и иных спецжидкостей, вследствие чего возникает интоксикация организмов в зоне происшествия [45].Для оценки суммарной величина ущерба ОС от загрязнения, оказываемого вслед­ствие АП, в работе [46] предлагается ввести комплексный показатель эколого-экономического воздействия (), формирующего антропогенно-аварийные геотехнические системы (ГТС), а также рассчитывать его по формуле:                                                           (1)где: x – группа факторов негативного воздействия на ОС; j – виды негативного воздействия или ингредиенты соответствующей группы факторов загрязнения.Этот показатель авторами работы [43] был адаптирован для случая АП версией «комплек­сно­го показателя экологического экспресс-контроля воздействия на ОС» – IГА , который ис­поль­зовался для выявления, анализа и рейтингового распределения источников загрязнения при теоретическом обосновании принципов управления деятельностью узлов авиатранс­порт­ных предприятий в стабильных условиях [22]. Авторы рассматриваемого цикла работ, в итоге, предлагают работы по очистке и восстановлению почвы ГТС, пострадавшей при АП от пролива топлива и спецжидкостей проводить последовательно по следующим основным этапам, а именно:– в начале, прежде всего, устанавливаются границы и размеры территории с загрязненным почвенным покровом;– на следующем этапе, для предотвращения увеличения размеров загрязненной территории, проводится траншеирование почвы вокруг территории места АП, в траншеи с помощью специализированного землеройного оборудования закладываются упаковки-рукава, из ткани пористой структуры с теми или иными адсорбентами (с последующей их заделкой на глубину 10 … 15 см);– далее расчетами определяются количества нефтепродуктов (авиатоплива, ГСМ, спецжидкостей и т.п.), попавших в почву, а также рассчитывают количество сорбента (например, активного угля), необходимого для детоксикации почвы, загрязненной углеводородами нефти;– предпоследний этап ликвидации загрязнения начинается по окончании работ по расследованию причин АП, при этом сорбент вносится в почву по всей площади загрязненной территории;– финишный этап работ связан с организаций и проведением комплекса мероприятий по полной очистке территории от всех твердых отходов, привнесённых на неё вследствие АП и при работах по расследованию АП, что заканчивается возвращением земель в хозяйственное землепользование.Работы по снижению нагрузки на ОС по действующим в ГА правилам [47] возможно проводить только там, где не будут как-либо скрываться (уничтожаться, искажаться) доказательные материалы расследуемого АП. Однако, как получено авторами работы [44], природозащитные мероприятия следует проводить незамедлительно. По мере освобождения территории от работ полевого этапа расследования следует зоны работ по внесению адсорбента расширять и вести и до тех пор, пока вся территория не будет очищена [48, 49]. Все действия следует сопровождать фото- и видеосъемкой. 4. Выявление факторов, определяющих производственную безопасностьТрадиционно в РФ [50, 51, 52], как и во всем мире [3], при анализе производственной среды выделялись вредные факторы окружающей работника производственной среды, оказывающие неблагоприятное воздействие на здоровье и работоспособность человека и (при превышении определённых пределов) вызывающие профессиональные заболевания (профзаболевания), а также опасные факторы производственной среды, приводящие при определённых условиях к травматизму на производстве. С середины 1990-х годов в Российской Федерации существовала и успешно реализовывалась система аттестации рабочих мест по условиям труда (АРМ по УТ), закрепленная на законодательном уровне, начиная с Трудового кодекса РФ, опирающаяся на Постановление Министерства труда и социального развития РФ [50] и действовавшая по официально принятым методикам. Так, оценка риска профессиональных заболеваний проводилась по критериям, представленным в «Руководстве по гигиенической оценке факторов рабочей среды …» [52], с последующей оценкой по методике и критериям, представленным в «Руководстве по оценке профессионального риска для здоровья работников …» [53]. В период с начала создания системы АРМ по УТ и до 2013 г. включительно во всех отраслях экономики РФ в целом, и в ГА, в частности, накоплен значительный опыт проведения соответствующих работ и получен большой объем объективной информации о реальных показателях условий производственной среды на рабочих местах. В 2013 г. «Аттестация рабочих мест по условиям труда» заменена системой «Специальной оценки условий труда» (СОУТ), сохранившей преемственность подходов к оценке условий труда на рабочих местах работников. Методика проведения как аттестации рабочих мест по условиям труда, так и специальной оценки условий труда позволяют оценить степень профессиональной опасности в процессе производственной деятельности, как функции условий производственной среды, которая опосредованно определяет опасности объектов этой деятельности. Аттестация рабочего места так же, как и специальная оценка условий труда – обезличенные процедуры оценки функциональной нагрузки производственной среды (опасность профзаболеваний) и персонифицированная процедура оценки подготовленности работника к компенсации опасностей травматизма (травмоопасность). Результаты оценки опасностей в соответствии с методиками этих процедур [9, 51, 54] могут быть использованы для оценки опасностей профессиональных заболеваний и травматизма, но для комплексного анализа и исследования взаимодействия указанных факторов производственной среды и результатов производственной деятельности применительно к организациям, реализующим своё участие в авиатранспортной услуге регламентированной методики этого использования не существует. Кроме того, в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации ИКАО [12], значимыми параметрами производственной среды являются компетентностные характеристики взаимодействующих в рамках производственной деятельности категории персонала. Учет этой особенности, реализованный по методологии [55] в отраслях горной промышленности и включенный в систему оценки опасностей факторов производственной среды совместно с результатами аттестации рабочих мест по условиям труда или специальной оценки условий труда позволяет идентифицировать области опасностей коммуникационной сферы и области опасностей «человеческого фактора» [56].Таким образом, в РФ имеется значительный опыт «проведения работ по аттестации рабочих мест по условиям труда» (АРМ по УТ) [50], который используется в современной системе специальной оценки условий труда (СОУТ) [53]. В процессах проведения АРМпоУТ и СОУТ авиапредприятиями, которые относятся к категории опасных производственных объектов (ОПО), была получена и пополняется далее объективная информация, характеризующая условия труда на рабочих местах, в частности, при реализации производственных процессов ТО АТ.На основе проведенного анализа изложенных выше положений авторы цикла работ делают вывод, что такие современные данные, как результаты АРМ по УТ и СОУТ, характеризующие производственную среду с позиций опасности целесообразно использовать для комплексной оценки условий производственной среды при организации производственных процессов ТО АТ на авиапредприятиях ГА (аналогично традиционному комплексному оцениванию). Материалы АРМ по УТ и СОУТ авиапредприятий и организаций ГА в своих итоговых таблицах содержат, в частности, данные, подробно характеризующие опасность профзаболеваний и травматизма работников. Анализ этих материалов, требований [50, 51] и получаемых в итоге результатов показал [54] целесообразность применить эти данные для оценки опасности факторов производственной среды и, прежде всего, подразделить все факторы производственной среды на две первоначальные группы:– 1 группа – факторы профзаболевания;– 2 группа – факторы травматизма.Далее обосновано, что для всестороннего комплексного анализа, оценки и охарактеризовывания опасности условий труда необходимо также учесть опасности такой важной группы факторов, как 3 группа – факторы компетентности работников и их информированности в сфере производственной безопасности. Важность и актуальность проведения АРМ по УТ (в современных условиях СОУТ), в частности для предупреждения аварийных ситуаций на опасных производственных объектах (к которым относится большинство эксплуатационных авиапредприятий) показана в работах [7, 8].Авторы цикла работ предлагают создать систему поддержки принятия решений для снижения производственного травматизма и улучшения условий труда при организации производственных процессов технического обслуживания авиатехники, первым этапом которой будет служить проведение оценки рабочих мест по условиям труда (ОРМ по УТ), опирающееся на имеющиеся уже результаты АРМ по УТ (проведенной ранее) или на результаты СОУТ (проведённой вновь), а также на данные о компетентности и информированности работников в сфере вопросов обеспечения производственной безопасности.Предлагаемое позволит далее все факторы производственной среды классифицировать по трём первоначальным группам:– 1 группа – факторы профзаболевания;– 2 группа – факторы травматизма;– 3 группа – факторы компетентности.Показатели опасности перечисленных групп, выраженные в одинаковых единицах измерения (как показано далее в п. 1.4) целесообразно преобразовать в некий общий показатель, который предлагается назвать «интегральный показатель опасности производственной среды» (ИПопс).  5.  Риск реализации опасностей факторов производственной средыЛюбой организм без вреда для себя способен переносить воздействие опасностей в виде изменения факторов среды в определенном диапазоне их изменений [4]. Таков закон толерантности В. Шелфорда [6]. Уровень, ниже которого болезненных изменений не наблюдается, называется пороговым уровнем.   Социально психологические аспекты реализации производственной деятельности и формирования основ опасностей иллюстрирует схема, представленная на рис. 2. Профессиональную деятельность различных категорий персонала в процессе цикла типовых производственных процессов технического обслуживания (ТО) авиатехники (АТ) сопровождают действия персонала с объектами АТ и их компонентами, осуществляемые в условиях определенной производственной среды.  Рис. 2. Схема алгоритма производственной деятельности При наличии какой-либо потенциальной опасности производственной среды в процессе выполнения различных операций для работников существует определенная вероятность реализации этой опасности [6, 7]. Существуют разнообразные варианты классификации опасностей и рисков по тем или иным классификационным признакам, принимаемым авторами (так, например, риски: индивидуальный, индивидуальный профессиональный, технический, социальный, приемлемый и др.) [4, 5, 13, 54]. Во многих случаях считают, что при наличии техногенных опасностей индивидуальный риск является приемлемым, если его величина в целом не превышает величину, с точностью до порядка соответствующую значению, равному 10−6  [7].  Так, в частности, индивидуальный риск можно определить по числу участников реализованных опасностей по формуле [4]:Rи = Pt  /  Lf ,                                               (1.2) где    Rи  – индивидуальный риск;Рt – число пострадавших (погибших) за период времени t от определенной опасности f;Lf  – число людей, подвергавшихся воздействию соответствующей опасности  f  в период времени t.Изложенные выше положения и соображения позволили авторам анализируемого цикла работ предложить использовать существующую информацию о реальных условиях труда для разработки мероприятий по совершенствованию системы организации технологических процессов ТО АТ на воздушном транспорте. Однако при этом возникла необходимость дать выявленным опасностям различных факторов производственной среды единообразное описание и измерение, тогда будет возможно их сравнение и обобщение.  6. Результаты идентификации факторов производственной среды для  комплексного управления производственной безопасностиДанные, которые, как отмечено выше, могут быть получены при проведении оценки рабочих мест по условиям труда (ОРМ по УТ), для дальнейшей взаимной оценки должны быть выражены в виде однородных показателей (измеряться в одинаковой системе измерения). Материалы, получаемые при АРМ по УТ и СОУТ, содержат данные, характеризующие опасность возникновения профзаболеваний и травматизма работников, занятых на рабочих местах с соответствующими условиями труда. Однако в существующей системе для характеристики опасности факторов производственной среды (источников профзаболеваний и травматизма) используются различные способы и шкалы измерений [54].При анализе опасностей, оценка разнородных параметров, которые не имеют численных характеристик, создает дополнительные проблемы. Поэтому, в соответствии с теорией шкал [57], рекомендуется использовать шкалы наименований или шкалы порядка. В рассматриваемом случае (организация производственных процессов ТО АТ) необходима единообразная модель условий производственной среды с единой системой измерений. Для анализа и учёта разнородных факторов их измерение и оценку авторы предлагают проводить по единой методике и по единой шкале предложено ввести понятие «показатель опасности факторов профзаболевания» (получения работником профзаболевания) и, используя пятибалльную шкалу, присваивать этому показателю целочисленные значения 1, 2, 3, 4 и 5. Предлагается ввести понятие «показатель опасности факторов травматизма». Тогда, в нашем случае, в отличие от положений [50], классы травмоопасности для конкретных рабочих мест, аттестуемых (оцениваемых) в процессе АРМ по УТ (СОУТ), предлагается определять методом экспертной переоценки исходных результатов АРМ по УТ (СОУТ) в показатели по 5-балльной шкале путем дополнительного учета степени тяжести возможного ущерба здоровью персонала и возможного количества пострадавших.Отметим, что опасности производст­венной среды по факторам производственного травматизма (2-я группа факторов производственной среды), так же, как и опасности факторов 1-й группы (факторы профзаболеваний) связаны с человеческим фактором [5] (выполнение должностных обязанностей и полномочий различными категориями персонала), то есть с характером производст­вен­ной деятельности работников, а значит, зависят от категории персонала (рабочий, специалист, руководитель – см. в п. 2). Для полноценного комплексного анализа и оценки опасности факторов производственной среды необходим учёт компетентности, информированности работников в сфере производственной безопасности (ПБ). Компетентность персонала перечисленных выше трёх категорий при выполнении функциональных обязанностей, предусмотренных должностными инструкциями и положениями, в определяющей степени зависит от их профильной подготовки, последующей (регламентируемой в нашей стране) периодической переподготовки [55], а также от стажа работы, то есть, компетентность – это степень соответствия работника предъявляемым должностным квалификационным требованиям по ПБ. Поэтому для оценки опасности факторов производственной компетентности и информированности работников предлагается ввести понятие «показатель опасности факторов компетентности». Для экспертной процедуры идентификации и оценки величины опасностей этой 3-й группы факторов производственной среды предлагается использовать трактовку 5-балльной шкалы уровня знаний работников, апробированную на предприятиях горной промышленности [55] и уточнённую в работах [14, 56]. Таким образом, показатели опасности 3-х групп факторов производственной среды, представленные целочисленными значениями от 1 до 5, полноценно характеризуют все опасности всех факторов производственной среды и могут быть использованы при дальнейшей математической обработке в виде численных значений показателей, коэффициентов или рейтинга.  Важно заметить, что детали такой системы под влиянием внешней среды со временем некоторым образом изменяются. ЗаключениеЗа последние годы в организациях различных отраслей экономики Российской Федерации на работах с вредными и опасными условиями труда было занято в среднем около 20 млн чел. ежегодно, уровень опасности производственной среды находился на уровне 10-4. Условиям производственной среды в организациях ВТ также характерен высокий уровень опасности. Средний уровень реализации опасностей производственной среды в авиатранспортной отрасли находился на уровне 10-3. Снижение опасности факторов производственной среды на ВТ является актуальной задачей.Важными элементами в организации производственных процессов при авиаперевозках, таких как ТО АТ, создающими опасности факторов производственной среды для различных категорий работников наряду с физическими факторами являются и организационные факторы производственной среды, включая «человеческий фактор».Использование результатов процедуры АРМ по УТ (до 2013 г. включительно) и СОУТ (с 2014 г.) с дополнительной оценкой характеристик компетентности персонала по результатам экспертного анализа позволяют идентифицировать и сформировать для работников, занятых на ТО АТ, состав области профессиональных опасностей, зависящих от факторов производственной среды, а также оценить их величину по единой шкале.           Использование процедур и результатов «аттестации рабочих мест по условиям труда» и / или «специальной оценки условий труда» как способов идентификации и оценки опасностей условий производственной среды (с последующей их компенсацией) может позволить изменять уровень опасности факторов производственной среды, что в свою очередь может быть использовано в системе поддержки принятия решений при организации производственных процессов для снижения негативного воздействия опасности факторов производственной среды производственных процессов технического обслуживания авиатехники. Снижение числа ошибок, допускаемых при плановом техническом обслуживании авиатехники (уменьшение влияния «человеческого фактора») позволяет снизить негативное экологическое воздействие авиации на окружающую среду территорий мест авиационных происшествий. Тем не менее, необходимо проведение дополнительных мероприятий для восстановления экосистем на местах аварий и катастроф с воздушными судами. Для эффективного управления комплексной безопасностью на воздушном транспорте целесообразно использовать результаты оценки рабочих мест по условиям труда, для чего необходимо разработать соответствующую методику и рекомендации для руководителей авиапредприятий, которые обеспечат научно-техническую поддержку принятия организационных решений.