Введение. На сегодняшний день актуальной проблематикой транспортной сети является аварийное и предаварийное состояние мостов и путепроводов. Автодорожная артерия страны в целом включает 71 тыс. мостов и путепроводов, на региональных дорогах – 64 тыс. таких объектов, из них более 7 % мостов нуждается в ремонте и восстановлении [1]. Причем многие транспортные мосты были построены более полувека назад, и по причине снижения прочности мостовых конструкций, в последнее время, участились случаи обрушений и аварий инженерных сооружений. Если верить источникам [2], то за 2018 г. рухнувших мостов было 18, а с учетом пешеходных – более 100, в 2019 году обрушилось 10 сооружений. В 2020 г. за полгода вышли из строя порядка 5-ти мостов. Последствия разрушений вызывают смертельные исходы с участниками движения, существенные потери для экономики, а также значительные неудобства для населения. На фоне этих событий, в конце февраля 2020 г. на заседании Правительства была одобрена программа ремонта аварийных и ветхих мостов, в которую должно войти более 2 тыс. объектов [3]. Однако для достижения максимального положительного эффекта от ремонта и реконструкции инженерных сооружений необходимо учитывать предыдущий опыт их эксплуатации и принимать во внимание основные факторы, влияющие на долговечность и надежность инженерных сооружений. Основная часть. Надёжность мостового сооружения во многом зависит от принятого конструктивного решения на стадии проектирования (правильной конструкции фундаментов, опор, пролётных строений) и качества исполнения проектного решения. Помимо этого, при строительстве мостовых и искусственных сооружений требует повышенного внимания конструкция и надежность дорожного полотна, так как его состояние обуславливает не только удобство и безопасность движения автотранспорта, но и эксплуатационную надёжность, а также долговечность всего транспортного объекта.В основном при строительстве мостовых сооружений несущие элементы пролетного строения устраиваются из стали или железобетона. В частности, от типа используемого материала зависит конструкция и технология устройства будущей дорожной одежды. Несмотря на разнообразие материалов и технологий устройства мостового полотна [4–14], существует принципиальная схема конструкции дорожной одежды, состоящая из четырех основных слоёв, каждый из которых выполняет свою функцию, рисунок 1. Нередко мостовое полотно, включающее проезжую часть, полосы безопасности и тротуары, называют «ездовым полотном». В ОДМ 218.2.002-2009 «Методические рекомендации по применению современных материалов в сопряжении дорожной одежды с деформационными швами мостовых сооружений» термин «одежда ездового полотна (дорожная одежда) означает конструктивный элемент мостового полотна, включающий в себя все слои, уложенные поверх плит проезжей части или мостового настила (выравнивающий слой, гидроизоляция, защитный слой, покрытие)». И, несмотря на то, что для нас наиболее привычен термин дорожная одежда, в дальнейшем в работе будет использовано словосочетание «ездовое полотно».Рис. 1. Общая схема одежды ездового полотнаОдежда ездового полотна, устраиваемая на плитах проезжей части мостового сооружения выполняет следующие функции: воспринимает и передаёт динамическую нагрузку от движущегося транспорта на нижние конструктивные слои, стремится к упругому восстановлению после прекращения деформаций, обеспечивает комфортное и безопасное движение автотранспорта посредством обеспечения сцепления колес с ездовым покрытием.  В случае рассмотрения конструктивного слоя ездового покрытия необходимо понимать, что к числу наиважнейших функций относится защита мостовых конструкций от поверхностной воды. Конструктивные слои одежды ездового полотна должны соответствовать основным требованиям, изложенным в ОДМ 218.3.074-2019 «Рекомендации по применению современных конструктивных решений и технологий по устройству дорожных одежд на мостах для повышения срока службы». Важным аспектом в обеспечении совместной работы покрытия с плитой проезжей части, предотвращении отслаивания и сдвига покрытия относительно плиты является их хорошее сцепление между собой. При этом основополагающей функцией дорожной одежды ездового полотна является защита от агрессивных внешних воздействий плиты проезжей части. Так же, этот важный конструктивный элемент, контактирующий с внешней эксплуатационной средой, должен быть устойчив к трещинообразованию, и не восприимчив ко всем видам воздействий и нагрузок.  Возведение дорожной одежды осуществляется в несколько этапов. Перед нанесением герметизирующего слоя поверхность стальной или железобетонной плиты очищают и подготавливают. Герметизирующий слой на металлической плите позволяет избежать преждевременной коррозии элементов, выступает в качестве замка, обеспечивающего плотное прилегание и фиксацию гидроизоляции к ортотропной плите, а также драйвера для пролонгации службы покрытия ездового полотна и его устойчивости к усталостным разрушениям [4, 5, 11]. Достижение обозначенных эффектов становится возможным посредством минимизации вероятности образования любых свободных полостей на границе раздела мостовых бетонных элементов с другими слоями. Нанесение грунтовки является базовой операцией перед устройством гидроизолирующей системы, включающей в себя слои гидроизоляции и защитный (рис. 1). Работоспособность и долговечность мостовых конструкций прямо пропорциональны качеству гидроизоляции. Тщательный подход к данной технологической операции минимизирует диффундирование осадков и противогололедных жидкостей внутрь конструктивных элементов моста и является элементом пассивной защиты от преждевременной коррозии металла в мостовом сооружении во время замораживания-оттаивания. Использование двухслойной системы гидроизоляции способствует максимальной герметизации конструкции, снижает вероятность намокания и гарантирует получение водонепроницаемого конструктива. В соответствии с ОДМ 218.3.074-2019 гидроизолирующие материалы бывают трех основных категорий: - наклеиваемые рулонные;- распыляемые;- мастичная гидроизоляция.Защитный слой в большинстве случаев представляет собой прослойку из литого асфальтобетона, который также используется в качестве второго слоя гидроизоляции. Основное назначение защитного слоя на металлической ортотропной плите проезжей части, также, как и у гидроизоляционного слоя - защищать стальные элементы от коррозии и, дополнительно, обеспечивать плавную передачу и перераспределение нагрузки. Следовательно, он должен быть устойчив к действию нефтепродуктов, топлива, воды, минеральных солей и не восприимчив к погодным условиям.В соответствии с нормативными документами в качестве поверхностного слоя рекомендуется применять литой полимерасфальтобетон, мелкозернистый горячий асфальтобетон, сталефибробетон, тонкослойные полимерные покрытия, цементобетон или щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Как было сказано выше, мостовые конструкции в основном выполняют из стальных или железобетонных материалов. Ввиду того, что конструктивные элементы мостов, выполненные из стали склонны к значительным деформациям ортотропной плиты в теле проезжей части, мониторинг усталостных разрушений, возникающих в слоях ездового полотна, выполненных из асфальтобетона, является ключевым в перечне работ по содержанию мостовых переходов. Специфика работы одежды ездового полотна на мостовых сооружениях накладывает ряд серьезных ограничений и требований при разработке такого конструктива и, в первую очередь, необходимо равновесие между способностью материала к сопротивлению различных воздействий в покрытии и проявлению остаточных деформаций в виде колейности и образованию трещин [5]. Кроме того, при устройстве долговечного мостового сооружения полный вес конструкции должен стремиться к минимуму, а надежность и работоспособность к максимуму. В общем виде конструкция ездового полотна на ортотропной плите представлена на рисунке 2. Рис. 2. Конструкция ездового полотна на ортотропной плите проезжей части мостовых сооружений В 100 лет принято оценивать прогнозируемый срок службы железобетонных мостов. Однако, попеременное замораживание/оттаивание, действие агрессивных сред и истирание, активизируют процессы коррозии арматуры мостов из железобетона, подвергая их ранней деструкции [5]. В свете этого, необходимость применения превентивных мер по исключению попадания на арматуру влаги, содержащей агрессивные соли - очевидна. Одним из ключевых условий обеспечения длительного срока службы сооружения является тандем из высококачественной гидроизоляции и асфальтобетона ездового полотна [5]. Считается, что проектировать асфальтобетонную смесь для проезжей части, опирающейся на железобетонные плиты, легче ввиду их большой жесткости. Типовые конструкции подобной одежды ездового полотна приведены на рисунке 3. Рис. 3. Конструкция одежды ездового полотна на железобетонной плите проезжей части мостовых сооружений: а) асфальтобетонное покрытие, уложенное на защитный слой из бетона; б) асфальтобетонноепокрытие, уложенное на гидроизоляцию; в) цементобетонное покрытие; г) цементобетонное покрытие из особо плотного бетона, выполняющего гидроизолирующие функции, или из фиброцементобетона, поверх которых устраивается покрытиеНа сегодняшний день не придумано материалов, которые достаточно хорошо зарекомендовали бы себя в работе, как при положительных, так и при значительных отрицательных температурах окружающего воздуха. Но, как показывает практика, применение литого асфальтобетона при строительстве ездового полотна на мостовых сооружениях способно обеспечить долговечность всего конструктива и соответствовать предъявляемым требованиям эффективней, чем другие типы покрытий.  Главный недостаток литого асфальта, по сравнению с другими видами асфальтобетона, заключается в том, что его производство и укладка более энергозатратный и трудоемкий процесс. При устройстве верхнего слоя из литого асфальтобетона дополнительно требуется проведение поверхностной обработки, так как материал способен сравнительно быстро потерять требуемую шероховатость. Однако щебень, распределённый по уложенному литому асфальтобетонному слою, под действием колес движущихся транспортных средств втапливается не весь. Это приводит к тому, что оставшийся на покрытии щебень, попадая под колеса автомобилей, может попасть в ветровые стекла автотранспорта, приводя к негативным последствиям. Однако литой асфальтобетон обладает рядом преимуществ, оправдывающих эффективность его применения в дорожном строительстве. Литой асфальтобетон, как правило, обладает высокой пластичностью, прочностью, более эластичными свойствами и способен испытывать большие деформации, что позволяет отнести его к материалам с эффектом самозалечивания, без появления внешних дефектов. Также, есть мнение [5], что сцепление литого асфальтобетона с конструктивными слоями, расположенными ниже лучше, чем у традиционного асфальтобетона. Приготовление литой асфальтобетонной смеси в основном не отличается от приготовления традиционных горячих смесей, все компоненты перемешиваются в обычных смесителях. Отличие заключается в повышенной технологической температуре (смесь на выходе ≈ 200 °С) и увеличенных сроках приготовления (выше на 25-50 %) [7]. Согласно ГОСТ Р 54401-2020 «Дороги автомобильные общего пользования. Смеси литые асфальтобетонные дорожные горячие и асфальтобетон литой дорожный. Технические условия» приготовленные литые смеси должны транспортироваться к месту укладки в специальных кохерах. В кохерах осуществляется непрерывное перемешивание смеси с одновременным ее подогревом, это необходимо для предотвращения процесса расслаивания литой асфальтобетонной смеси и сохранения её однородности во время транспортировки. Технические и технологические преимущества литого асфальтобетона были оценены в ряде стран западной Европы. В соответствии с публикациями [8, 12–13], этот композитный материал широко применяется как устройства асфальтобетонных покрытий мостов и мостовых переходов, а также их ямочного ремонта. Эффективность использования литого асфальтобетона в мостостроении [13] обусловлена спецификой его свойств, а именно: морозостойкостью, сдвигоустойчивостью, износостойкостью, эластичностью, водостойкостью, долговечностью и т.д. Более того, с недавних пор набирают популярность технологии самовосстанавливающихся дорожных материалов [15–23], направленные на восстановление собственной функциональности в конструктивном элементе. Стоит отметить, что вариативность свойств литого асфальтобетона и опыт наблюдения за его поведением при работе в конструктиве позволяет отнести его к «самовосстанавливающимся» материалам, что также добавляет актуальности для его изучения и использования.В России, до недавнего времени, на мостовых сооружениях активно выполнялись работы по устройству конструкции дорожной одежды в соответствии с СТО 49976959.001–2011 «Устройство конструкции дорожной одежды на мостовых сооружениях по технологии «Лемминкяйнен»» по финской технологии «Лемминкяйнен», разработанной одноименной компанией «Лемминкяйнен Дор Строй». Уникальность данной технологии заключается в используемых материалах и разработанных схемах конструкции дорожных одежд на их основе (рис. 4, 5). В качестве гидроизоляционного слоя рекомендовалась мастика «Леммастикс» [24], а укладка верхнего слоя покрытия толщиной 40 мм осуществляется из литого асфальта «Лемпруф», выполненного на полимерно-битумном вяжущем. На заключительном этапе технология устройства ездового полотна предусматривала втапливание черного щебеня фракции 12–16 или 10–20 мм. Это позволяло литым асфальтобетонным смесям «Лемпруф» отличаться высокой износостойкостью и трещиностойкостью при отрицательных температурах [24]. Рис. 4. Конструкция дорожной одежды на стальной ортотропной плите проезжей части по технологии «Лемминкяйнен»:а) стандартная технология; б) с защитно-сцепляющим слоем из наплавляемого рулонного гидроизоляционного материала Рис. 5. Конструкция дорожной одежды на железобетонной плите:а) стандартная технология; б) с гидроизоляцией из рулонных наплавляемых материалов  Подобный подход компании к выбору материала для устройства одежды ездового полотна мостового сооружения обусловлен тем, что дорожное покрытие, устраиваемое из литого асфальтобетона, обладает низкой остаточной пористостью (материал при остывании способен достигать максимальной плотности без образования пор). Гарантированная удобоукладываемость литой асфальтобетонной смеси при технологической температуре, обусловлена значительным содержанием органического вяжущего и минерального порошка. За счёт этого при устройстве и ремонте покрытий исключается работа катков, ведь уплотнение происходит в основном под действием собственного веса асфальтобетона, что особенно актуально при выполнении работ на мостах [25–26]. В отдельных случаях могут использоваться легкие ручные катки. Остановимся более подробно на этом конструктивном материале для одежды ездового полотна мостового сооружения. В соответствии с ГОСТ Р 54401—2020 «Смеси литые асфальтобетонные дорожные горячие и асфальтобетон литой дорожный», литая асфальтобетонная смесь – это рационально подобранная смесь вязко-текучей консистенции с минимальным содержанием воздушных пустот, состоящая из минеральной части (щебня, песка и минерального порошка) и битумного вяжущего, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии. Для приготовления литых смесей в качестве вяжущего применяют битумы нефтяные дорожные вязкие марок БНД 35/50, БНД 50/70 по ГОСТ 33133-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические требования». Однако, при использовании рядового битума в составе литого асфальтобетона, предназначенного для устройства верхних слоёв покрытия, существует риск возникновения пластических деформаций, что связано с недостаточной жесткостью материала, при использовании такого вида вяжущего. Поэтому, одним из направлений исследований в дорожном строительстве является разработка и применение литых асфальтобетонных смесей, на основе модифицированных вяжущих [27–56]. Существует значительное число разработок по созданию специальных композитных вяжущих, предназначенных для повышения сроков службы дорожного покрытия. Самыми распространенными модификаторами дорожного битума являются каучукоподобные добавки (полибутадиеновый, натуральный, бутилкаучук, хлоропрен), органо-марганцевые компаунды, термопластичные полимеры (полиэтилен, полипропилен, полистирол, этилен-винилацетат), термопластичные каучуки (полиуретан, олефиновые сополимеры, а также блоксополимеры стирол-бутадиен-стирола) [26–41]. Главная задача добавок – создание пространственной эластичной структурной сетки в битуме, для этого в основном используют термоэластопластичные полимеры типа СБС (стирол-бутадиен-стирол), но в некоторых странах, как, например, во Франции, для этих целей применяется ЭВА (этилен-винил-ацетат) [41]. Анализ производственного опыта показывает, что по сравнению с литыми асфальтобетонами, приготовленными на основе традиционного вязкого битума, использование битумов, модифицированных полимерами класса термоэластопластов, в составе литого асфальтобетона способствует уменьшению значения показателя погружения штампа. Поэтому такие добавки вводятся в основном для повышения температурной устойчивости литого асфальтобетона. Помимо этого, приготовление литых асфальтобетонных смесей на модифицированном битуме приводит к снижению расхода битумного вяжущего на 15–20 % [28, 41]. Однако стоит отметить, что использование полимерно-битумных вяжущих усложняет технологию приготовления литой асфальтобетонной смеси из-за необходимости повышения температуры её нагрева, так как снижение температуры смеси на модифицированных битумных вяжущих резко ухудшается её удобоукладываемость.Известны разработки [42–48] по модификации литого асфальтобетона путём введения в битум технической серы, что позволяет уменьшить температуру приготовления и укладки смеси (с 220–250 до 140–150 °С), без потери удобоукладываемости с одновременным повышением сдвигоустойчивости и трещиностойкости. В таких смесях сера, обладая высокими адгезионными свойствами, осуществляет связку битума и щебня с положительно и отрицательно заряженными микрочастицами поверхности по всей геометрии скола [48]. Та часть серы, которая не прореагировала с битумом, способна создавать в литой асфальтобетонной смеси прочные механические связи, что улучшает качество слоёв покрытия. В традиционных асфальтобетонных смесях этого не происходит из-за разрушения кристаллических связей под действием катков во время укладки смеси [48]. Наиболее эффективным способом повышения качества литой асфальтобетонной смеси, по мнению авторов [49–50], является комплексное регулирование макро-, мезо- и микроструктуры композита. Совместное модифицирование органического вяжущего и поверхностная активация минерального материала способствуют формированию эластичной матрицы и прочной связи на поверхности раздела фаз «органическоевяжущее – минеральный материал» [50]. Активно ведутся исследования по введению резиновой крошки, как в битум, так и в литую асфальтобетонную смесь на стадии её приготовления. Причем её уникальность заключается в том, что, как все модификаторы, резина становится частью связующего материала, сокращает расход битумного вяжущего в смеси, а также выступает как компонент наполнителя. Фактически резиновая крошка заменяет собой некоторые мелкозернистые фракции минерального материала. Авторы [51–55] в своих исследованиях пришли к выводу, что наиболее высокие и стабильные показатели качественных характеристик асфальтобетона, гарантирующие его эффективное применение в строительстве долговечных покрытий, обеспечивает введение модификатора на основе резиновой крошки путем приготовления, резинобитумного вяжущего (РБВ). Главное преимущество использования резины заключается в повышении трещиностойкости, сдвигоустойчивости и коррозионной устойчивости покрытий из литой смеси, а также увеличении их эксплуатационной долговечности и продлении сроков службы. Стоит отметить, что вышеупомянутая компания «Лемминкяйнен Дор Строй» производила свой асфальт «Лемпруф» на резинобитумном вяжущем, что проецируется на стойкость асфальта к большим перепадам температур. На основании выполненного анализа существующего мирового опыта [29–62] по технологии приготовления и ведения работ с литым асфальтобетоном можно предположить, что существует возможность сокращения времени приготовления литого асфальтобетона путем разработки новой технологии, которая подразумевает возможность введения модификаторов в состав литой смеси во время её транспортировки на объект в кохерах.Выводы. В работе затронута тема актуальности разработки конструктивных слоев для одежды ездового полотна мостовых сооружений как превентивной меры по увеличению надежности и долговечности транспортных объектов. Рассмотрены основные типовые конструкции и материалы дорожной одежды ездового полотна, применяемые на практике в РФ. Анализ существующих способов устройства и ремонта одежды ездового полотна мостов демонстрирует преимущества использования литых асфальтобетонов для получения качественных покрытий, способных сопротивляться действующим нагрузкам с учетом специфики работы асфальтобетонного покрытия. Можно отметить, что активный научный поиск по созданию эффективных литых асфальтобетонов реализуется, в первую очередь, посредством разработки и модифицирования битумной части, как среды инициирующей «самозалечивание» композита. Функциональная эффективность литого асфальтобетона в конструктиве ездового полотна мостовых сооружений и широкая вариативность модификаций битумного вяжущего для него позволяют предположить перспективность и актуальность этого направления строительного материаловедения, обусловленные неудовлетворительным состоянием сети мостов в стране.