1 Состояние вопроса исследования и актуальность работыВ настоящее время постоянно растут требования к логистическому управлению и организации перевозок. С применением новых технологий и ускорения научно-технического прогресса появляются новые материалы, машины и агрегаты, расширяется сама номенклатура возможных к перевозке грузов [1].Создание должного уровня сервиса доставки, позволяющего обеспечить высокую клиентоориентированность и гибкость, достигается применением математических методов для построения эффективных планов маршрутов и подачи подвижного состава. Подобные методы постоянно улучшаются и усложняются, учитывая все больше и больше всевозможных факторов, влияющих извне, чтобы дать возможность лицу, принимающему решение (ЛПР), определить наиболее подходящий и выгодный для клиента и предприятия вариант перевозки [1-3].Так, в данной работе рассматривается теоретический метод определения наиболее выгодного маршрута из предложенных на основе относительных величин эффективности деятельности предприятия и интенсивности работы автотранспортных средств на маршруте.Научная новизна исследования:Исследование представляет новый подход к определению приоритета использования маршрутов на основе удельных технико-экономических показателей. Впервые исследована природа двойственности удельных технико-экономических показателей, позволившая значительно ускорить и уточнить имеющиеся методы экспресс-анализа маршрутов. Этот подход позволяет точно задать область определения и направление оптимизации маршрута без необходимости сложного моделирования задачи.Практическая значимость результатов исследования определяется тем, что новый подход к определению приоритета использования маршрутов на основе двойственности удельных технико-экономических показателей может значительно повысить эффективность логистических процессов и снизить затраты на перевозку грузов. Результаты исследования могут быть использованы для оптимизации процессов в различных областях, таких как логистика, транспортная инфраструктура и грузоперевозки. Это может привести к уменьшению издержек, повышению качества услуг и улучшению конкурентоспособности компаний. 2 Материалы и методыКак будет сказано ниже, иногда сопоставление маршрутов по абсолютным значениям не дает действительного приоритета выбора того или иного маршрута. Для полного учета требуется проработка всех вариантов с сопоставлением интегральных значений по каждому сценарию. Как правило, подобный подход является очень долгим и трудозатратным, вместе с тем, существует большой риск не учета какого-то варианта событий, что приведет к неполному сравнению. Вместо этого предлагается использовать относительные величины с эффектом самоограничения для быстрого и достоверного сравнения. Продемонстрируем предложенный метод на примере.Определим модель городских перевозок, когда имеется несколько, на первый взгляд, равнозначных или не сильно отличающихся развозочных маршрутов для доставки тарно-штучного груза и требуется выбрать наиболее выгодный [4-6].Для наглядности расширим количество вариантов сравнения. Рассмотрим маршруты с применением оборотной тары (паллеты) и без нее. Всего к перевозке представлено 7,7 тонн груза из двух пунктов отправки к восьми грузополучателям. На линии работает один автомобиль грузоподъёмностью 2 тонны. В качестве альтернативных оптимизированных маршрутов будем рассматривать такие, в которых склад грузоотправителя выбран с учетом имеющихся грузопотоков [7-8].После группировки предварительных точек разгрузки и погрузки по методу Свира, был определен их порядок объезда при помощи метода Кларка-Райта, где обнаружились два равнозначных варианта с переставлением двух смежных пунктов в порядке объезда. С применением существующей методологии организации перевозок [8-10] были сформированы маршруты и рассчитаны технико-эксплуатационные показатели [11-13]По итогу эти маршруты имели разные технико-эксплуатационные и, как следствие, экономические показатели. В работе рассматривались разные варианты пакетирования груза, а именно использование коробок, как грузовой единицы, и паллеты. Во втором случае, удалось сэкономить почти 4,5 часа на погрузочно-разгрузочных работах, что позволило снизить некоторые эксплуатационные затраты (расходы, зависящие от времени) [14-15].По окончании выполнения расчетов базовых маршрутов, был построен проектный вариант расположения складов в центре тяжести грузовых потоков. В свою очередь, это дало достаточно высокий годовой экономический эффект, в особенности на маршрутах с применением поддонов (экономический эффект выше 200 тысяч рублей). В задаче использован повременный тариф (табл. 1-4) [16-18]. 3 Результаты исследованияВ общей сложности было сформировано 3 маршрута с 6 вариантами реализации. Присвоим им соответствующие условные обозначения: к1 – базовый маршрут с использованием коробок (первый вариант); к2 – базовый маршрут с использованием коробок (второй вариант); к – проектируемый маршрут с использованием коробок; п1 – базовый маршрут с использованием паллет, первый вариант; п2 – базовый маршрут с использованием паллет, второй вариант; п – проектируемый маршрут с использованием паллет. Базовые маршруты, как говорилось ранее, отличаются разным порядком объезда, который был составлен методом Кларка-Райта. Таблица 1 – Результаты анализа изменения процесса технологии транспортно-экспедиционного обслуживания (базовый вариант 1 и проектный, с применением коробок) [ценообразование: руб./час]Показатель, ед.изм.БазовыйвариантПроект.вариантОтносит.отклонениеПробег подвижного состава, км/сут.150138-8,00%Пробег подвижного состава, км/год4320039744-8,00%Эксплуатационные затраты, руб./год2962814,402936629,44-0,88%Дополнительные расходы на оказание экспедиционных услуг, руб./год1152000,001152000,000,00%Прибыль, руб./год2779905,602927050,565,29%Рентабельность, %67,56%71,59%5,97%Годовой экономический эффект, руб./год-26184,96-