1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы Современные тенденции развития общества характеризуются сохранением значимости вопросов, касающихся безопасности дорожного движения (БДД) [1-3]. Рост числа автомобилей, увеличение подвижности населения и усиление транспортной загруженности требуют повышения степени ответственности всех участников дорожного движения, включая автомобилистов, пешеходов и пассажиров [4-6]. Несмотря на активные усилия государственных структур и общественных институтов, направленные на преодоление существующих трудностей, наблюдаемые темпы сокращения ДТП остаются недостаточными для реализации целевых ориентиров, предусмотренных соответствующими государственными программами [7, 8].Одной из ключевых проблем в сфере обеспечения БДД выступает высокий уровень аварийности на автомобильных дорогах федерального значения (ФАД), характеризуемый более серьезными последствиями ДТП по сравнению с прочими категориями дорог [9]. К одному из распространенных видов ДТП на ФАД относят наезды на препятствия. Последствия наезда на препятствие могут включать летальный исход и серьезные травмы водителя и пассажиров автомобиля, повреждение транспортного средства (ТС), дорожной инфраструктуры (например, барьерного ограждения), нарушение дорожного покрытия, создание помех движению транспорта [10].В сфере анализа факторов, влияющих на возникновение наезда на препятствие мировым сообществом получены следующие результаты. Согласно исследованию [11] более половины наездов на препятствия происходят на сухой проезжей части, в светлое время суток; около трети наездов отмечаются при пасмурной погоде, а половина – при ясной; также указывается, что «подавляющее большинство наездов происходили на прямолинейных и горизонтальных участках УДС». Также проведен анализ характеристик водителей и их нарушений, определено, что наиболее распространенным было несоответствие выбранной скорости конкретным условиям движения и превышение установленной скорости движения, которое обычно было совершено мужчинами в возрасте 18-39 лет со стажем вождения более 10 лет. В работе [12] указывается связь частоты наездов на препятствия с интенсивностью движения, а также с периодом года – выявлен пик возникновения ДТП этого вида в осенне-зимний период. В работе [13], проведенной на основе данных об аварийности в Новом Южном Уэльсе (Австралия), проанализирована частота наездов в зависимости от препятствия, определено, что наибольшая доля приходится на деревья и столбы инженерных коммуникаций (39,4 % и 39,2 % соответственно); немного другое распределение получено хорватскими учеными: доля наездов на деревья составила 44 %, на столбы инженерных коммуникаций – 12 % и на ограждения – 10 % [14].Работа зарубежных исследователей, направленная на оценку тяжести последствий ДТП при наезде на различные типы препятствий, содержит следующие результаты: вероятность летального исхода водителя при наезде на металлическое ограждение барьерного типа была ниже в сравнении с аналогичной вероятностью при наезде на деревья, столбы и ограждения парапетного типа в 3,1, 4,7 и 2,5 раза соответственно [15]. В то же время аналогичное исследование в горной местности показало высокую тяжесть последствий при наезде на металлическое ограждение барьерного типа [16]. Ученые из Хорватии определили отдельные характерные особенности наездов на препятствия: определено, что около половины смертельных случаев происходит ночью, часто с участием водителей в состоянии алкогольного опьянения [14]. Алкогольное опьянение как значимый фактор возникновения наезда на препятствие указывается и в работе [17], также выявлено, что водители, не использующие ремни безопасности, подвержены повышенному риску получения более тяжелых травм даже при срабатывании подушки безопасности.Некоторые зарубежные исследования посвящены оценке тяжести последствий ДТП с участием мотоциклов, в частности в работе [18] определено, что наезд мотоциклиста на придорожный объект отличается более высоким риском смертельного исхода, чем падения или столкновения с другим транспортным средством.Проведенный анализ существующих исследований выявил дефицит публикаций по тематике, связанной с оценкой влияния различных факторов на частоту наездов на препятствия. Кроме того, отдельные результаты носят противоречивый характер, что указывает на зависимость распределения аварийности от местных условий и территориальных особенностей.Целью работы является оценка условий возникновения наездов на препятствия на ФАД и характеристик водителей, совершивших наезд. 2 Материалы и методы  Исследование проведено путем анализа базы данных наездов на препятствия, сопровождающихся повреждением ТС и/или травмированием участников движения, произошедших на автомобильных дорогах федерального значения Алтайского края в течение периода с 2023 по 2025 годы включительно. Общее количество рассмотренных случаев составило 322 ДТП.Научное исследование проводилось на основании полученных данных о датах наездов на препятствия, временных показателях, типах препятствий, характеристиках водителей (включая возраст, стаж вождения и нарушение правил дорожного движения, повлекшее наезд), а также видах ТС, участвовавших в авариях. Для дальнейшего углубленного анализа были использованы специализированные сервисы («Карта дня и ночи», предоставляемая Яндекс картами[1]) и программное обеспечение Microsoft Excel для определения периода суток и конкретного месяца каждого происшествия соответственно.Работа была разделена на две основные стадии исследования. Первая стадия посвящена выявлению закономерностей аварийности относительно различных типов препятствий, месяца года и периода суток. Вторая же направлена на изучение характеристик самих водителей – распределение по возрасту, стажу вождения, нарушению ПДД, управляемому ТС.Для обработки и визуализации собранных данных применялись методы одномерного и двумерного частотного анализа, реализуемые посредством программного пакета Microsoft Excel и статистического комплекса Statistica. Итоги исследований представлены в форме графиков-гистограмм, отображающих полученные частоты распределений изучаемых признаков. 3 Результаты исследований На начальном этапе исследования было сформировано распределение наездов на препятствия согласно временному интервалу в разрезе месяцев календарного года, представленное графически на рис. 1. Наибольшее число наездов на препятствие регистрируется в осенне-зимний период – с октября по январь. Это значимо отличается от общего распределения ДТП по месяцам на ФАД – максимальные значения традиционно приходятся на теплый период года.   Рисунок 1 – Распределение наездов на препятствия по месяцам На рис. 2 представлено распределение наездов на препятствия по периоду суток. Суммарно в дневное время происходит около 60 % всех наездов на препятствия, причем распределение среди наездов с пострадавшими и без них схоже – среди наездов без пострадавших в дневное время регистрируется 59 % аварий, в ночное время 23 %, в сумеречное около 18 %; среди наездов с пострадавшими процентное соотношение следующее: 63 %, 19 %, 8 % в дневное, ночное, сумеречное время соответственно.   Рисунок 3 – Распределение наездов на препятствия по периоду суток Проведен анализ распределения наездов по периоду суток (рис. 3) и по типу препятствия (рис. 4). Он показал, что чаще всего рассматриваемый вид ДТП связан с наездами на ограждение, которые занимают более половины от общей совокупности. Также распространены такие препятствия как: дорожные знаки, опоры освещения, ямы, отсоединившиеся колеса; встречаются наезды на деревья, снежные валы, бордюры и прочее, однако эти ДТП занимают не более 2 % от общей выборки. Следует отметить, что ДТП с пострадавшими отмечались только при наезде на два вида препятствий: ограждения и опоры освещения.  Рисунок 4 – Распределение наездов по видам препятствия Далее проведен частотный анализ характеристик водителей, которые совершили наезд на препятствие. Проанализировано распределение по возрасту и стажу (рис. 5). Определено два основных максимума: со стажем вождения до 5 лет и возрастом от 20 до 25 лет и со стажем от 15 до 20 лет и в возрастной группе от 35 до 40 лет.  Рисунок 5 – Распределение водителей по стажу и возрасту Проведен анализ непосредственных нарушений ПДД при наезде на препятствия. Определено, что 87 % от всех нарушений ПДД занимают два вида нарушений: нарушение правил расположения ТС на проезжей части (16 %) и несоответствие скорости конкретным условиям движения (71 %). Среди прочих нарушений: несоблюдение бокового интервала, неправильный выбор дистанции и другие.Проведен двухмерный анализ распределения водителей в паре «непосредственное нарушение ПДД – возраст», результаты которого показаны на рис. 6.Анализ позволяет сделать вывод о том, что нарушение, связанное с неверным выбором скоростного режима более характерно для молодого и среднего возраста. Нарушение правил расположения распределено по возрастным группам практически равномерно. Также примечательно, что среди наиболее молодых водителей (до 25 лет) фиксируются различные нарушения, что отличает этих водителей от других возрастных групп.Проведено исследование влияния алкогольного опьянения как фактора возникновения наезда на препятствие на ФАД. Для этого получены сведения о наличии алкогольного опьянения среди водителей, совершивших наезд на препятствие, где погибли или ранены люди, т.е. анализировалась только выборка отчетных наездов на препятствия. Определено, что треть рассматриваемых ДТП совершено водителями в состоянии алкогольного опьянения. Двухмерный анализ, отражающий частное распределение водителей в алкогольном опьянении по возрастным группам, показал, что 43 % из них находились в возрастной группе от 20 до 30 лет. В возрастной группе от 55 до 65 лет такие водители отсутствовали. Аналогичный анализ по стажу вождения показал, что 42 % водителей имели стаж вождения от 5 до10 лет и 25 % – от 10 до 15 лет. Со стажем вождения от 25 до 55 лет водители в алкогольном опьянении отсутствовали. Кроме того выявлено, что среди водителей в алкогольном опьянении отмечалось только два вида нарушений: нарушение правил расположения ТС на проезжей части и несоответствие скорости конкретным условиям движения. Рисунок 6 – Распределение водителей по возрасту и непосредственному нарушению ПДД Проанализировано распределение транспортных средств (ТС) по видам, результат показан на рис. 7.  Рисунок 7 – Распределение наездов на препятствия по типу транспортного средства Около 42 % занимают легковые автомобили В-класса длиной до 3,9 м и около 22 % – легковые автомобили С-класса длиной до 4,3 м. Среди других видов ТС наибольшую долю занимают седельные тягачи (10 %). При этом наибольшее число пострадавших и погибших приходится на легковые автомобили С-класса (42 % и 100 % соответственно). Также отмечено, что все водители в состоянии алкогольного опьянения, совершившие наезд на препятствие, управляли легковыми автомобилями, причем практически в половине случаев (43 %) – легковыми автомобилями В-класса. 4 Обсуждение и заключение Исследование показало, что наезды на препятствия имеют свои характерные признаки в аспекте условий и характеристик водителя. В частности, полученные данные показывают значительное увеличение числа наездов на препятствия в осенне-зимний период, что вероятно связано с ухудшением погодных условий, гололедными явлениями. Максимальное количество наездов зафиксировано осенью и зимой, тогда как летние месяцы характеризуются меньшим числом таких происшествий. Подобная динамика существенно отличается от общей статистики ДТП, где пиковые показатели приходятся на теплые сезоны года. Также особенностью наездов на препятствия являются их подавляющее возникновение в дневное время, в то время как повышенный относительный риск ДТП в темное время суток и сумерки характерен для многих других видов ДТП (наезды на пешеходов, животных) [19, 20].Анализ распространенности наездов по виду препятствия отличается от результатов, полученных зарубежными учеными: наиболее часто наезды совершаются на ограждения, в то время как за рубежом лидируют деревья и опоры освещения. Между тем, опоры освещения тоже имеют определенную распространенность и занимают около 8 %. При этом наезды на деревья – единичные случаи. Такие результаты могут быть связаны с тем, что участков ФАД, на которых установлено освещение немного, что и обуславливает достаточно низкую объективную распространенность наездов на опоры освещения. Деревья в полосе отвода на ФАД не располагаются.В отношении характеристик водителей получены следующие результаты. По возрастным группам и стажу определено, что выделяются две группы риска – молодые водители с малым стажем вождения и водители средних лет со стажем от 15 до 20 лет. Причем для первой группы свойственна большая вариация непосредственных нарушений ПДД, которые являлись причиной ДТП. Основная часть ТС, на которых совершены наезды на препятствия – легковые автомобили, преимущественно В-класса. Полученные выводы согласуются с результатами, полученными по общей выборке водителей – участников ДТП на ФАД без учета вида ДТП.Отличительной чертой наездов на препятствия является увеличенная доля водителей в алкогольном опьянении – 33 %, в то время как в среднем этот показатель находится на уровне 10-15 %. Наиболее проблемной группой оказались молодые водители в возрасте от 20 до 30 лет, имеющие небольшой водительский стаж (от 5 до 10 лет), управляющие легковыми автомобилями. Интеграция полученных результатов позволяет сделать вывод о том, что в целях практического использования следует обратить особое внимание на превентивные мероприятия по предупреждению наездов на препятствия в осенне-зимний период в дневное время, в частности предупреждение управления транспортным средством в алкогольном опьянении. Перспективным направлением исследований в данной сфере является оценка частотного распределения наездов на препятствия в зависимости от характеристик участков дороги, где произошли эти ДТП. [1] https://yandex.ru/maps/night-overlay/