Введение Перспективным направлением развития несущих систем современных пассажирских вагонов является снижение их веса. Решение данной задачи возможно за счет оптимизации несущих элементов кузовов, применения легковесных материалов, в том числе алюминиевых сплавов и композитов. Анализ исследований и конструкторских разработок в области создания современных стальных подкрепленных несущих оболочек кузовов транспортных средств показал, что одним из перспективных направлений является применение гнутых перфорированных профилей.Данный подход в области облегчения несущих конструкций широко используется в строительстве, судо- и авиастроении. В последнее время он активно внедряется в пассажирском вагоностроении. Проведенный анализ облегченных несущих пространственных конструкций показал, что в них применяются различные типы перфорации: круглая, квадратная, шестиугольная, прямоугольная или продолговатая. Поскольку представленные конструкции, за исключением строительных, эксплуатируются при интенсивном воздействии изменяемых во времени знакопеременных нагрузок, в них применяется круглая и продолговатая перфорация.Сегодня в разных строительных областях перфорированные балки проектируются по соответствующим нормам и правилам, используются различные методики оценки прочностных характеристик перфорированных балок, а также эмпирические зависимости влияния параметров перфорации на эти характеристики [1-12]. Данные зависимости являются трудоемкими и носят приближенный характер.На современном этапе развития методов прочностных расчетов вагонных конструкций не существует четкой методики оценки несущей способности кузова пассажирского вагона, выполненного с подкрепляющими элементами перфорированного сечения. При этом важной задачей остается определение рационального типа и параметров перфорации подкрепляющих обшивку элементов на стадии проектирования. Выбор типа (круглая и/или продолговатая) и параметров перфорации (шаг перфорации, тип ряда, диаметр отверстия, расстояние между центрами отверстий) связан с проблемой создания многовариантных расчетных схем несущей конструкции кузова пассажирского вагона. Создание данных схем предусматривает многократное внесение в конструкцию повторяющихся элементов - участков балок с перфорацией. В результате формируются однотипные схемы несущей конструкции, отличающиеся друг от друга только типом перфорации. Разработку массива расчетных схем целесообразно выполнять методами компьютерного математического моделирования [13; 14].На основании проведенного анализа методов многовариантных расчетов для создания детализированных пространственных моделей несущей конструкции кузова пассажирского вагона с различными типами перфорации несущих элементов рационально использовать метод суперэлементного редуцирования конструкции.Принцип, используемый в суперэлементном анализе, предполагает деление расчетной модели на серию компонентов (суперэлементов), каждый из которых обрабатывается независимо, что приводит к набору сокращенных матриц (масса, демпфирование, жесткость и нагрузка), описывающих поведение суперэлемента в местах его соединения с соседними элементами модели. Метод суперэлементов позволяет повысить эффективность расчёта за счет представления несущей конструкции кузова вагона в виде конечноэлементной сборки, отдельные элементы которой являются суперэлементами и заменяют части структуры несущей конструкции, представляющие собой перфорированные участки балок, которые можно заменить на аналогичные с минимальными временными и трудовыми затратами инженера.В связи с этим для многовариантных расчетов несущей конструкции кузова вагона актуальным является создание методики обоснования типа и параметров перфорации элементов подкрепляющего набора кузовов пассажирских вагонов с использованием суперэлементов.  Методика решения На основании проведенных исследований рациональным инструментом для создания расчетных детализированных пространственных моделей несущей конструкции кузовов пассажирских вагонов являются промышленные программные комплексы трехмерного проектирования и их модули, использующие метод конечных элементов. В данной работе использован программный комплекс Siemens PLM Software NX, позволяющий реализовать метод суперэлементного редуцирования [15; 16].Методика обоснования типа и параметров перфорации элементов подкрепляющего набора кузовов пассажирских вагонов с использованием суперэлементов включает в себя несколько этапов.На первом этапе работы в программном комплексе создается трехмерная детализированная твердотельная модель исходной несущей конструкции кузова пассажирского вагона, на основании которой (с использованием возможностей модуля Advanced Simulation программного комплекса) формируется пластинчатая конечноэлементная модель.На основе разработанной геометрической модели оценивается масса исходной металлоконструкции кузова вагона.Адекватность разработанной модели подтверждается сопоставлением значений нормальных напряжений, полученных в результате математического расчета, со значениями напряжений, полученными в результате натурных стендовых испытаний вагона. Задание граничных условий и нагружение расчетной модели осуществляется в соответствии с условиями испытаний и рекомендациями нормативной документации [17].На втором этапе работы на основании верифицированной конечноэлементной модели разрабатывается конечноэлементная модель несущей конструкции кузова вагона с гладкой обшивкой боковых стен, подкрепленная стрингерами. Выполняется оценка напряженно-деформированного состояния несущей конструкции с целью определения участков подкрепляющего набора, максимальные значения напряжений которых далеки от допускаемых. На данных участках предполагается применение перфорации.Затем с учетом конструктивных особенностей подкрепляющего набора кузова и технологических подходов определяются типы и параметры перфорации, возможные для применения в конструкции.На следующем этапе работы разрабатываются конечноэлементные модели несущей конструкции кузова вагона с исследуемыми типами перфорации с использованием суперэлементов. 71 Разработка расчетных моделей кузовов вагонов с использованием суперэлементов выполняется в несколько стадий. Изначально выделяется блок конечноэлементной модели с перфорацией, предполагаемый для многократного применения в конструкции, в отдельный компонент сборки. Выполняется суперэлементное редуцирование выделенного компонента. Определяются внешние степени свободы, по отношению к которым редуцируется конечноэлементный блок (внешние узлы в характерных точках присоединения к основной структуре модели). Затем производится суперэлементный расчет. На конечной стадии разработки модели осуществляется добавление суперэлемента в качестве компонента сборки в основную модель.Данные стадии суперэлементного редуцирования повторяются для всех рассматриваемых вариантов перфорации. Сокращение времени на разработку многовариантных моделей достигается за счет замены исходного файла суперэлемента на аналогичный с другим типом перфорации. Использование суперэлементов в расчетных конечноэлементных моделях позволяет значительно сократить размерность моделей и снизить трудоемкость их разработки более чем в 2 раза.Оценка прочности несущих конструкций кузовов вагонов с различными типами перфорации выполняется на основании разработанных многовариантных расчетных моделей. Задание граничных условий и нагружение расчетных моделей осуществляется в соответствии с рекомендациями нормативной документации [17].На основе разработанных геометрических моделей оценивается масса металлоконструкций вагона с рассматриваемыми типами перфорации.Адекватность разработанных методом суперэлементного редуцирования конечноэлементных моделей устанавливается по картине местного напряженно-деформированного состояния в зоне перфорации тестового образца путем сопоставления результатов расчета разработанной конечноэлементной модели, выполненной с суперэлементами, с результатами, полученными на основании модели, выполненной традиционным способом, и данными натурных стендовых испытаний. В качестве тестового образца выступает участок балки перфорированного сечения. Задание граничных условий и нагружение расчетной модели образца осуществляется в соответствии с условиями испытаний. Апробация методики Апробация предлагаемой в работе методики выполнена на примере несущей конструкции кузова отечественного пассажирского вагона модели 61-4447.На первом этапе работы средствами программного комплекса разработана геометрическая детализированная компьютерная модель несущей конструкции кузова вагона-аналога. На ее основе выполнено формирование конечноэлементной модели трех- и четырехузловыми пластинчатыми конечными элементами, обладающими изотропными свойствами.На основе разработанной геометрической модели выполнена оценка массы металлоконструкции кузова вагона.Верификация разработанной конечноэлементной модели осуществлялась сопоставлением данных прочностного расчета методом конечных элементов с данными натурных стендовых испытаний. Для расчета использованы три варианта нагружения: продольная сжимающая (2,5 МН) и растягивающая нагрузка (1,5 МН), а также вертикальная нагрузка от веса брутто кузова. Отмечена удовлетворительная качественная и количественная сходимость полученных результатов.На втором этапе работы на основании исходной верифицированной модели разработана модель кузова вагона с гладкой обшивкой боковых стен. В качестве элемента подкрепляющего набора кузова принят гнутый зетовый профиль размером 65×45×40×2,5 мм, широко применяемый в пассажирском вагоностроении. Расчет несущей конструкции на прочность проводился в статической постановке в соответствии с рекомендациями [17] для I и III расчетных режимов. Полученная картина напряженно-деформированного состояния кузова вагона позволила определить наиболее нагруженные участки подкрепляющего набора кузова. Максимальные напряжения в несущей конструкции наблюдаются в стрингере, ближайшем к уровню пола, но при этом имеется достаточный запас прочности для применения перфорации. Не рекомендуется использовать перфорацию в стойках кузова в зоне установки домкратов.В качестве исследуемых типов перфорации использованы круглая и продолговатая перфорации с прямым рядом, позволяющие снизить концентрацию напряжений в зоне отверстий перфорации. Рассмотрены два наиболее рациональных шага перфорации для применения в несущей конструкции кузова. Всего в работе рассмотрено десять типов перфорации, параметры которых представлены в таблице.   Таблица Параметры перфорации несущих элементовТип перфорацииШаг перфорации L, ммДиаметр отверстия D, ммРасстояния между центрами отверстий l, мм132040502303–42070550622040507308–920701050 72 Схематичное изображение перфорации несущих элементов используемых типов на участке балки представлено на рис. 1.Рис. 1. Схемы перфорации несущих элементов используемых типов на участке балки  Следующим этапом методики является суперэлементное редуцирование конструкций с перфорированными элементами подкрепляющего набора кузова.При суперэлементном редуцировании важной задачей является выделение рационального блока конечноэлементной модели с перфорацией, предполагаемого для многократного применения в конструкции.С учетом анализа разработанной стрингерной конечноэлементной модели в работе рассмотрены четыре варианта возможного выделения блока модели в качестве суперэлемента. Для этого может быть выделен типовой участок балки с различным количеством отверстий перфорации (рис. 2а, б, в) либо обособленный участок с одним отверстием (рис. 2г).                                               а)           б)                        в)                               г)                     Рис. 2. Схемы конечноэлементной модели участка стрингера межоконного простенка                        с одним (а), двумя (б), тремя (в) отверстиями перфорации, обособленного участка                              стрингера с одним отверстием (г), используемые в качестве суперэлемента   73  На основе проведенного исследования конструкции можно сделать вывод, что в кузове пассажирского вагона существует несколько типовых участков балок, что предполагает создание нескольких типов суперэлементов; дополнительная разработка суперэлементов требуется для балок в концевых частях вагона, что увеличивает время разработки конструкции в целом.В качестве универсального суперэлемента выступает обособленный участок балки с одним отверстием, позволяющий комбинировать на одном участке балки несколько суперэлементов для достижения требуемого результата. Габаритные размеры универсального участка балки должны вмещать в себя максимальный размер перфорации. Данный вариант был использован в работе в качестве суперэлемента. На выделенном участке балки с отверстием перфорации следует предусмотреть узлы в характерных точках присоединения к основной структуре модели.На следующем этапе работы блок конечноэлементной модели с перфорацией выделяется в отдельный компонент сборки. Выполняется суперэлементное редуцирование и добавление суперэлемента в основную модель конструкции. Стадии суперэлементного редуцирования повторяются для всех рассматриваемых вариантов перфорации. Адекватность разработанных конечноэлементных моделей подтверждена качественным и количественным соответствием полученных результатов расчета с использованием суперэлементов результатам расчета модели, сформированной традиционным способом. Расхождение значений напряжений не превысило 1 %, что подтверждает работоспособность предложенных конструкций, разработанных с использованием суперэлементов.Разработанные конечноэлементные модели кузовов вагонов с рассматриваемыми типами перфорации позволили определить массу металлоконструкций, а также их напряженно-деформированное состояние. Результаты расчета показали, что максимальные расчетные напряжения в целом по конструкции кузовов вагонов для всех рассматриваемых типов перфорации не превышают допускаемых значений. При этом наибольшее снижение массы металлоконструкции отмечено при использовании в конструкции шестого типа перфорации.  Заключение Предложенная методика обоснования выбора типа и параметров перфорированных элементов подкрепляющего набора кузова пассажирского вагона с использованием суперэлементов позволяет производить многовариантные расчеты с минимальными трудозатратами и сокращением времени на разработку расчетных моделей относительно традиционного метода разработки с обеспечением идентичных результатов.В качестве рациональной несущей конструкции кузова пассажирского вагона принят кузов вагона с шестым типом перфорации, обеспечивающий наибольшее снижение металлоемкости конструкции и удовлетворяющий требованиям прочности.