В представленном Ю.А. Харламовой труде «Борьба за Евразию в фокусе транспортных геостратегий» [1] дается достаточно подробный анализ тех процессов, которые тесно связаны с проблемами безопасности евразийской цивилизации, функционированием международных транспортных коридоров, воплощением в реальной действительности конкретных транспортных геостратегий.Авторская монография состоит из трех глав и четырнадцати параграфов. В каждой из трех глав последовательно анализируются транспортные геостратегии современных России, Китая и США. Делается попытка выявить те проблемы, которые тесно связаны с построением транспортных геостратегий по конкретному сценарию идеологов и руководителей указанных государств. В частности, в главе «Транспортные геостратегии России» раскрываются вопросы борьбы за Арктику, роли России и других стран в реализации проекта Северного морского пути, транзитного потенциала Транссибирской магистрали, Байкало-Амурской магистрали, а также международного транспортного коридора «Север-Юг» [2]. Во второй главе «Транспортные геостратегии Китая» подробно рассматривается финансовая, геоэкономическая, политическая, а также железнодорожная инфраструктура в реализации китайского глобального проекта нового шелкового пути (один пояс – один путь). Особое место в главе занимает китайский лидер Си Цзиньпин и значение Центральной Азии в процессах контроля за евразийским континентом. В третьей главе «Транспортные геостратегии США» уделяется внимание американской геостратегии на евразийском пространстве в фокусе транспортных проектов.Актуальность исследования видится в том, что современная реальность разворачивается на фоне постоянного движения людей (можно говорить о принципиальных сдвигах в моделях транспортной мобильности), а само мировое пространство стало, как никогда проникнуто потоком пересекаемых товаров, капиталов, коммуникаций, где транспортная инфраструктура выполняет роль определенного заданного каркаса. У современного человека сложился иной уровень понимания транспортной мобильности, поскольку произошла кардинальная трансформация ее моделей.В процессах перекройки мировых пространств транспортная сфера, наряду с финансовой и информационной, нередко выступает катализатором современных преобразований. Благодаря транспортным сетям экономика в мировом масштабе структурируется совершенно определенным образом. Для увеличения потенциала любого государства и общества (народов в нем проживающих) создание условий коммуникационной общности (в самом широком смысле) является неотъемлемым компонентом его устойчивости. От надежной и быстрой работы транспортных коммуникаций зависит направление течения многих соответствующих новым мировым условиям интеграционных или дезинтеграционных  процессов.Особое место в исследовании занимает актуализация российского евразийства, которое, безусловно, требует некоторого исторического и философского экскурса. Осмыслению роли России на евразийском пространстве отечественные мыслители уделяли должное внимание. М.В. Ломоносов дал импульс, и с начала XIX в. в России стали складываться сильные исторические, этнографические, культурологические и экономические школы, занимавшиеся россиеведением – изучением России именно как особой цивилизации. К концу века эти исследования стали комплексными – в них включились крупнейшие естествоиспытатели (Д.И. Менделеев, В.В. Докучаев, В.И. Вернадский).Научная новизна представленной работы демонстрирует богатый исследовательский опыт и широкую эрудицию автора. Впервые в представленном исследовании проводится политический анализ роли транспортных коммуникаций и транспортно-логистической инфраструктуры в процессах влияния и позиционирования на евразийском пространстве определенных политических и экономических структур (государств, ТНК, международных организаций). На основе сравнения геостратегических амбиций современных России, Китая и США в транспортном пространстве Евразии представлены возможные геополитические и геоэкономические расклады, связанные с национальными интересами этих стран. Делаются попытки спрогнозировать возможные негативные геостратегические последствия в реализации евразийской транспортной политики и попытки предложить альтернативные модели развития транспортной сферы.Автор совершенно справедливо приходит к выводам, что Российская Федерация, имеющая самую протяженную береговую линию Северного Ледовитого океана и пока еще самый большой по площади сектор полярных владений в Арктике, создавшая мощнейшую в мире в высоких широтах многоотраслевую промышленность и крупнейшие на планете города за Северным полярным кругом, в наибольшей степени заинтересована в укреплении и преумножении своих геополитических и геоэкономических позиций в арктическом регионе. Политика российского государства в области развития арктического судоходства должна опираться на то, что Северный морской путь является исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией в Арктической России, которая в долгосрочной перспективе определяется в качестве мощной минерально-сырьевой базы страны. Запуск проекта Северного морского пути на полную мощность станет не только подтверждением державных геополитических и геоэкономических амбиций России, но и индикатором правильного модернизационного политического курса руководства страны.Практически не вызывают сомнений и тезисы о том, что в перспективе Россию ожидает жесткая конкурентная борьба за право обладания Северным морским путем, причём одновременно необходимо понимание и того, что современное российское государство пока не обладает ни достаточными экономическими ресурсами, ни передовыми высокими технологиями освоения кратчайшего маршрута из Европы в Азию. Если Россия не будет последовательна в реализации своих планов, то в мировой повестке актуально встанет вопрос о правообладании выгодным транзитным маршрутом и природными богатствами Арктики вне интересов России и ее многонационального народа.Вполне оправдано и утверждение, что широкое позиционирование российского железнодорожного комплекса в евроазиатском геоэкономическом пространстве видится через процесс наращивания транзитного потенциала. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим экономическим инструментом, способным оказывать влияние на большой объем социально-политических проблем, с учетом того, что в распоряжении российского государства уже имеются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали, а также активно идет наращивание транзитного потенциала международного транспортного коридора «Север – Юг».К несомненным заслугам автора монографии Ю.А. Харламовой относится подробный анализ транспортных геостратегий современного Китая. Исследователь показывает взаимосвязь новой экспортной геоэкономической модели Китая с запуском инициативы нового шелкового пути (один пояс – один путь) [3]. В результате этого процесса были задействованы значительные золотовалютные резервы этой страны для развития стратегических отраслей, транспортных коридоров и финансовых инструментов, включая международные инвестиционные банки, режимы торговли, глобальные платёжные и транзакционные системы, а также произошел процесс становления юаня в качестве резервной валюты международных расчётов.Доказано, что современный Китай заинтересован в инвестировании и участии  в  строительстве крупных инфраструктурных объектов за пределами своего государства. Инвестиции в стратегически важные объекты дают ему возможность глубже проникнуть в экономику других стран, что влечет существенные выгоды во многих аспектах. Так называемая «мягкая сила» Пекина проявляется не только и не столько в пропаганде китайской культуры, китайского образа жизни или китайских традиций, сколько в многочисленных инфраструктурных проектах, в которых Китай выступает чаще в качестве не просто инвестора, а партнера.Наконец, также уместны и справедливы выводы о деструктивной роли США с помощью технологий «управляемого хаоса» в ходе реализации транспортных геостратегий Китая и России на евразийском континенте. В действиях определенных политических кругов США и Западной Европы достаточно четко просматривается, в том числе, и сценарий «хаотизации Евразии» для сдерживания не только России, но и Азии, в частности, усиливающегося Китая, которому по силе стать центром «восстания Азии».Отдельного внимания заслуживает обширный список использованной литературы, который был подробным образом проанализирован автором в процессе работы над научной монографией и активно вовлечен в указанное исследование.Читательская аудитория рецензируемой книги может представлять достаточно широкий интерес. Она может быть востребована разнообразным экспертным сообществом, научными работниками, специалистами транспортной отрасли, дипломатическим корпусом, аспирантами, студентами, государственными служащими, общественными и политическими деятелями, а также теми, кого интересуют вопросы транспортных геостратегий и безопасности Евразии.